http://confirmandoellibrodeurantia.blogspot.com/2017/06/descubrimiento-de-la-atlantida-el-eden.html
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Para: Oficiales de First Source Enterprises, LLC.
De: Comodoro Robert Stanley Bates, USMM - Líder de expedición
Vía: Presidente, First Source Enterprises, LLC
Asunto: Reporte de Expedición, Viaje a Atlantis Noviembre 7- Noviembre 13, 2004
1. Propósito. El propósito de este informe es documentar los detalles de los participantes, el equipo, la navegación y los acontecimientos significativos desde el 7 hasta el 13 de noviembre de 2004 en relación con el viaje a Atlantis, situado en la posición indicada por el autor Robert Sarmast en su libro Discovery of Atlantis, The startling case for the Island of Cyprus.
2. Misión. La misión de la expedición, como se indica en el Plan de Viaje de fecha 24 de agosto de 2002, es explorar el área de Atlantis/Eden por medios electrónicos de última generación, recopilar, procesar y almacenar todos los datos electrónicos significativos posibles para su interpretación y presentación, proporcionar registros que apoyen la documentación escrita para su publicación, producir un documental mediático del viaje y colocar una cápsula y una boya con recintos apropiados para anunciar el descubrimiento, en una posición importante en el fondo del mar. (Ver anexo 1.)
3. Empresas y Organizaciones Participantes. La siguiente es una lista de compañías que participaron y contribuyeron significativamente a la expedición:
A. FSE (First Source Enterprises, LLC), Tallahassee, FL
B. EDT Towage and Salvage Co. Ltd., Limassol, Chipre
C. IFREMER (Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar)
D. Phoenix International, Landover, MD
E. GSE Rentals, Aberdeen, Reino Unido (Escocia)
F. El Grupo Scotia, Dallas, Texas
G. Greenberg Traurig, P.A.101 East College Ave. Tallahassee, Florida
H. Ince & Co, Rechtsanwaelte and Solicitors, Hamburgo Alemania
I. Square Circles Publishing, 3890 Vista Campana Sur #13,Oceanside CA
J. Mente, Cuerpo y Espíritu, Inc. 101 E. College Ave. Tallahassee
K. Aquatec Innerspace Operations, Ltd., Limassol, Chipre
L. MSC (Mediterranean Shipping Company, S.A., Ginebra, Suiza)
M. UPS (United Parcel Service)
N. CTO (Organización de Turismo de Chipre)
4. Plataformas. La plataforma principal utilizada en esta expedición fue la Motor Tug M/T FLYING ENTERPRISE, Número Oficial de la OMI 7212482, letras de llamada P3NQ2, y fue construida en 1972 por American Marine Corp. Nueva Orleans, LA y fue reconstruida (convertida/alargada) en 2000. Tiene 52.80 metros de largo, 11 metros de ancho moldeado y 3.35 metros de calado. Es de 562 Toneladas Brutas y 168 Toneladas Netas y tiene un alcance de 13,000 millas a 10.5 nudos. Es propiedad de EDT Transport y es operado por EDT Towage and Salvage Co. de Limasoll, Chipre. . La planta de ingeniería consta de dos motores principales Stork Werkspoor de 825 kW (rearmados en 1985); dos generadores auxiliares de 75 kW 220V 60Hz y uno de 45 kW 220V 60Hz y un propulsor de proa GM 8V71 de 185 kW. Para el alojamiento, está equipado para transportar un total de 27 personas, que incluyen 9 tripulantes y 18 fletadores. (Véase la sección "Personal" del apéndice (11)). En el momento de la expedición, el Capitán Duncan MacKenzie estaba al mando. Para una misión exploratoria, cuenta con una sala de Levantamiento ubicada en conjunción con el puente de navegación. Tiene 2 radares, girocompás, DGPS, piloto automático y Nevtex. Tiene varios medios de comunicación con VHF, Inmarsat B, Inmarsat M, Inmarsat C y un teléfono móvil a Chipre. Para la comodidad de los fletadores y la tripulación, cuenta con una lavandería con dos lavadoras industriales y dos secadoras, y el barco está totalmente climatizado. Idealmente situada en Limasoll, y perfectamente adaptada para este propósito, califica como un buque de investigación de tamaño medio con cabrestantes, grúas y un bastidor en A para el despliegue de equipos subacuáticos. Recinto (2))
El buque auxiliar fue el Motor Tug M/T EDT ARES, propiedad de Phileas Shipmanagement y operado por EDT Towing and Salvage Co, Ltd. de Limassol, Chipre, número oficial de la OMI 9130755, cuyas dimensiones principales son 80,30 metros de eslora en total, 13,40 metros de manga, 5,50 metros de profundidad hasta la cubierta principal, 1.728 toneladas de registro bruto y 518 toneladas de registro neto, lo que le da un calado de 4,30 metros. Fue construida en 199 por Northern Yard, Gdansk, Polonia y reconstruida (convertida/alargada) en 2002. Sus cartas de llamada son P3MJ8; tiene capacidad para 50 personas y, al momento de la expedición, era comandada por el Capitán Dionisios Tritsapolis. La planta de ingeniería consta de dos motores principales Wartsila 8L20 de 1.330 kW conectados en hélices de paso simple controlables en Kortnozzzle; dos generadores auxiliares Caterpillar de 1.250 kW y dos propulsores de proa Brunvoll, un túnel y un propulsor retráctil y dos propulsores de popa de túnel Brunvoll. Tiene una velocidad de crucero de 14 nudos. (Apéndice (3))
Los primeros datos batimétricos adquiridos en la zona de interés procedían en 1987 del viaje nº 5 del buque de investigación ruso AKADEMIK NIKOLIK STRAKHOV, un buque de investigación polivalente construido para el Instituto de Geoquímica y Química Analítica de la Academia de Ciencias de Rusia. El buque tiene un Número Oficial IMO 8211174, fue construido en 1985, tiene 75.50 metros (247.5 pies) de eslora, 14.7 metros (48.2 pies) de manga moldeada, y 4.50 metros (15.4 pies) de calado máximo. Tiene 2.600 toneladas brutas y una velocidad de crucero de 12 nudos. (Ver Anexo (4)).
Antes de la expedición, se obtuvieron datos batimétricos importantes del buque de investigación francés IFREMER LE SUROîT, adquirido durante una expedición del 29 de octubre al 15 de noviembre de 2003. El buque tiene el número oficial de la OMI 7360368, fue construido en 1975 y modernizado en 1999. Tiene 56.34 metros de largo, 11 metros de ancho moldeado y 4.10 metros de calado máximo. Es de 946 Toneladas Brutas USM y tiene una velocidad promedio de 10 nudos. El reacondicionamiento del buque en 1999 brindó la oportunidad de actualizar totalmente todo su equipo científico. El rendimiento del nuevo equipo es coherente con los requisitos para los cruceros reorientados en la plataforma continental, hasta el fondo del talud, limitados a profundidades de 4000/4500 m.[véase el apéndice (5)].
5. Equipo de sonar de barrido lateral. Uno de los mejores sistemas para obtener imágenes de grandes áreas del suelo oceánico es el sonar de barrido lateral. El concepto básico es muy parecido al de la ecosonda básica; sin embargo, los instrumentos de sonar de barrido lateral se remolcan detrás de los barcos y a menudo se denominan remolcadores o vehículos de remolque. Esta tecnología utiliza un haz acústico de forma especial, que emite un impulso de 90 grados desde el trayecto en el que se remolca y hacia cada lado. Cada pulso proporciona una imagen detallada de una tira estrecha directamente a cada lado del instrumento. La topografía del fondo del océano y los objetos submarinos reflejan la energía sonora de los hidrófonos del vehículo remolcador. Estos reflejos se amplifican, se procesan y se muestran como imágenes. Parte del sonido emitido por el sonar de barrido lateral es absorbido por el lecho marino; el resto se refleja o dispersa en diferentes cantidades, lo que conduce a diferentes imágenes del lecho marino. Por ejemplo, los objetos duros como las rocas y el metal reflejarán señales fuertes, mientras que las características más suaves como el barro absorben la energía sonar y producen retornos acústicos más ligeros. La tecnología de sonar de barrido lateral proporciona imágenes de alta resolución y calidad casi fotográfica del fondo marino. Se utiliza comúnmente en la industria para localizar tuberías o rutas de cable, y para buscar objetos pequeños pero específicos que necesitan ser encontrados, tales como naufragios, minas o aviones derribados. El sonar de barrido lateral es lo suficientemente sensible como para medir características menores de 10 cm (menos de 4 pulgadas) en el fondo marino. También es útil cuando se necesitan mapas precisos de grandes secciones del lecho marino. El instrumento mediante el cual se estudió la investigación de la zona de la misión es el Transceptor 941 de Geoacústica Modificada y el multiplexor submarino 942. Los transductores tienen una capacidad de 2000m Neptuno T120/121. Estos componentes fueron montados en un GeoAcoustics 136 Towfish (anteriormente el COMPASS) y el towfish es etiquetado como el GeoAcoustics 136S Towfish cuando está equipado con soportes de escáner lateral. (Ver Anexo (6)). El cable instalado era de 5500m de Rochester A302799 11.3mm doble coaxial blindado.
6. Procesador Sonar El procesador CODA sys dualSense de Coda Technologies es un sistema de disparo múltiple. Este sistema de última generación es capaz de mostrar, procesar e interpretar datos de forma simultánea e independiente a partir de sonares de barrido lateral y aplicaciones sísmicas de poca profundidad. Esta solución de gestión de datos de sonar en tiempo real se utiliza para la adquisición, procesamiento e interpretación de levantamientos hidrográficos. El sistema CODA dualSense, que proporciona activación interna y externa junto con entradas de datos multisensor y una variedad de funciones de control, almacenamiento y procesamiento de pantalla fáciles de usar, es una solución completamente integrada con la gama completa de software de adquisición y reproducción de CODA. El sistema CODA permite al usuario programar una cadena de navegación y monitorear el progreso de la medición en pantalla y en tiempo real a medida que cada retorno de ping es geocodificado con la posición, hora y otros datos de navegación seleccionados. Se adjuntan las especificaciones del procesador sonar Coda DA200 (Dualsense). (Ver Anexo (7)) Los archivos de línea originales, grabados en DVD, contenían los archivos de línea sin procesar en formato xtf. Los archivos de línea tienen la información de navegación incrustada dentro de ellos, de la misma manera que se produjeron las imágenes iniciales del geotiff (imagen de mapa georeferenciada). La posición registrada en los datos es la posición del pez remolque, esta posición fue calculada por el software de navegación cuando se introdujeron las disposiciones manuales.
7. Cabrestante sonar y equipo de alimentación. El cabrestante es un diseño único producido por MPD en el Reino Unido y designado GSE DEEP TOW WINCH 6000M - RMWH05. Dispone de una fuente de alimentación trifásica de 75kW, 50 o 60Hz 415/440v con un sistema automático de nivel de viento. (Ver Anexo (8)) El cabrestante se instaló en el Flying Enterprise y se unió firmemente a la cubierta el día de navegación programado, domingo 7 de noviembre de 2004. El cabrestante se compone de dos partes, el propio cabrestante y el grupo motopropulsor. Hay varias conexiones eléctricas e hidráulicas entre estas dos unidades para que el malacate funcione. Durante la puesta en marcha, se experimentó una gran dificultad para conseguir que los acoplamientos hidráulicos se acoplaran y bloquearan de forma segura, probablemente debido a la expansión del aceite hidráulico con el calor. Una vez que un poco de aceite había sido drenado de cada una de las tres mangueras, finalmente se acoplaron. En el transcurso de los eventos que llevaron a la conexión final de las líneas hidráulicas, la válvula de alimentación se cerró desde el tanque de aceite en la unidad de potencia. Con ello se pretendía garantizar que no se ejerciera presión sobre los acoplamientos al intentar conectarlos. Desafortunadamente, la válvula del alimentador no se volvió a abrir cuando se encendió el malacate, con el resultado de que se escuchó un fuerte sonido de liberación de presión proveniente del área del motor/bomba (en la unidad de alimentación) y se dañó el manómetro de la línea de retorno. Se reemplazó el manómetro, pero se requería precaución al reiniciar el malacate en caso de que el motor y/o la bomba se hubieran dañado. Si estaban dañados y en funcionamiento, pueden haber quedado irreparables. Para solucionar el problema más probable, se retiró la bomba hidráulica del malacate, se desmontó, se revisó y se reconstruyó. Como no se encontró ningún fallo en la bomba en ese momento, se reinstaló en el cabrestante. A continuación, se llevó a cabo una comprobación visual exhaustiva del motor y no se observaron signos de daños. Para llevar a cabo cualquier trabajo en el motor en sí mismo habría implicado una cantidad desmesurada de tiempo y el uso de algún equipo de elevación pesado. Luego se tomó la decisión de purgar el sistema de cualquier aire que pudiera haber quedado atrapado e intentar arrancar el malacate. Una vez completado este procedimiento, el cabrestante se puso en marcha y se probó. El sistema estaba funcionando y el cabrestante y la unidad de potencia estaban listos para la madrugada del 8 de noviembre de 2004.
8. Áreas de Investigación y Exploración: La topografía general del área de prospección está compuesta por un montículo oblongo o colina (Acrópolis) ubicado en el centro, aproximadamente a 100 m. de altura del fondo, aproximadamente 2,8 km. de largo por 600 m. de ancho y bordeado por una llanura relativamente plana con colinas bajas al norte y al sur, con la posibilidad de un antiguo lecho de río a lo largo del lado sur. Los restos de dos crestas, más pequeñas en altura que el montículo central y de una milla de ancho en sus puntos más anchos dividen el área de estudio en dos; una sección norte y una sección sur. Las dos crestas co-lineales están en dirección que aproximadamente siguen el eje ENE-WSW de la colina central (Acrópolis) y colindan con la colina central. Se cree que la cresta al este del montículo central es la más pronunciada y conduce a un objetivo secundario de interés. La cresta al oeste del montículo central termina en un volcán de lodo aproximadamente a 6.2 nm del área central. Se desconoce la naturaleza del fondo, pero un estudio en áreas adyacentes indica la posibilidad de un fondo arcilloso sedimentado. Al principio, era razonable asumir que las piedras megalíticas o estructuras de piedra megalítica podrían estar presentes en el área del levantamiento, especialmente en y alrededor del sector central.
El plan de inspección inicial para el objetivo principal se basó en las exploraciones batimétricas multihaz (menos de la mitad de los haces que proporcionan datos útiles) realizadas por el académico ruso Andrei L. Knipper del buque ruso AKADEMIK NIKOLAJ STRAKHOV en 1987 y 1990. (Ver Fig. 1 del Anexo (9)). En 1994, el Dr. John K. Hall puso los datos a disposición de la comunidad internacional en un documento de investigación sobre el relieve del Mar de Levante. La topografía era borrosa en el mejor de los casos, y la navegación asociada con los datos era algo sospechosa. Sobre la base de esos datos preliminares, Robert Sarmast estimó que la posición del área central de exploración se encontraba en las proximidades de 34,8° N, 35° E. En julio de 2004, se consultaron cartas náuticas tanto del Almirantazgo Británico (Reino Unido) como de la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica (EE.UU.) en un esfuerzo por verificar la posición central. El análisis de la carta, con sólo relativamente pocos sondeos, todavía indicaba que el área objetivo elevada central parecía estar ubicada a 34,85°N, 35,01°E. La posición se basaba en lo que parecía ser la presencia de una cresta o arista que atravesaba el sector central desde Siria hacia un punto al sur de Chipre. El eje parecía estar en dirección ENE-WSW: 082° T (Verdadero) - 262° T. Parecía que no existían formaciones similares en el pasado distante en ejes casi perpendiculares al eje ENE-WSW, tales como una cresta, estructura, canal o paredes NW-SE en esa dirección. Como resultado, las curvas de nivel siguieron un patrón general NE-SW. Fue este patrón el que dictó que el despliegue y operación del sonar de las latas de los lados debe ser a lo largo de las líneas de rumbo en casi los rodamientos NE-SW.
Más tarde en julio de 2004, a través de un contacto que Robert Sarmast hizo con un investigador principal del IFREMER, se solicitaron datos más definitivos, con mucha mejor información de navegación, para un área de quince (15) millas náuticas alrededor del cerro de la Acrópolis. En la solicitud se utilizaron coordenadas para una zona de exploración, centradas en las coordenadas 34° 51' N, 35° 01' E y limitadas por las coordenadas aproximadas (34°58.5'N, 34°51.9'E), (34°58.5'N, 35°10.2'E), (34°43.5'N, 35°10.2'E), (34°43.5'N, 34°51.9'E). Los datos solicitados representaban sólo una parte de los datos tomados del sonar multihaz batimétrico realizado por el buque de investigación francés (R/V) LE SUROîT durante un viaje del 29 de octubre al 15 de noviembre de 2003. (Ver Fig. 2 del Anexo (9)). Las instituciones participantes en este viaje del R/V LE SUROîT fueron las universidades de Perpiñán, Toulouse, Burdeos (Francia), Hamburgo (Alemania) y Tishreen (Siria). Durante esa expedición, dos sujetos científicos estaban bajo estudio: 1) La geodinámica de un sistema convergente/transcurrente en el relé de zona entre el Arco de Chipre y la falla de Is-Anatolia. La estructura de esta zona y su evolución geodinámica, bajo la influencia de los movimientos de tres placas estaban bajo consideración. 2) El segundo tema se refería a la dinámica sedimentaria, en esas dos zonas del fondo marino, generada por la actividad del arco de Chipre y la actividad a lo largo de la terraza continental levantina. La adquisición de los datos batimétricos y de reflectividad acústica fue parte integrante de la investigación en una zona comprendida entre 33°48'N y 35°54'N y entre 034°36'E y 035°54'E. Dado que la solicitud de Robert Sarmast era específica para la investigación arqueológica marina y no estaba relacionada con ninguno de los estudios del IFREMER, la solicitud fue aceptada.
El 1 de septiembre de 2004, Robert Sarmast recibió del IFREMER los datos solicitados y los envió a Patrick Lowry, del Grupo Scotia de Dallas, Texas, quien devolvió un software de modelado gráfico tridimensional (3-D) que apoyaba la afirmación de Robert Sarmast de que existían piedras megalíticas o estructuras de piedra megalítica en un área delimitada por las coordenadas (34°49°).6' N, 34°58,8' E), (34°49,9' N, 35°01,2' E), (34°49,0' N, 35°01,0' E) y (34°48,0' N, 34°59,9' E). El modelo de visualización gráfica tridimensional de los datos en esa área proporcionó imágenes que parecían ser una estructura de pared de 3700 metros de largo, 8 metros de alto al norte (Muro 1) y 2800 metros de largo, por 500-800 metros de ancho, estructura tabular megalítica irregular en una colina baja de 110 metros de altura, o (Acrópolis), al sur (Muro 3). También se observaron conductos en forma de canal en la base de las estructuras irregulares de la colina baja que bajaban de la colina por el lado norte. Fue esta área la que se convirtió en el objetivo principal. Cabe señalar que la representación tridimensional ha exagerado las alturas por un factor de 10. (Ver Figura 1 y Figura 4 del Gabinete (10)). En el análisis se hace referencia al "Muro 1" para el muro y al "Muro 3" para el cerro (Acrópolis) y alrededores inmediatos con el número de metros a partir del punto de referencia en la red de navegación establecida. (p.ej. Pared 1+150 o Principal 3+3375)
Un blanco secundario, identificado por Robert Sarmast a partir de las exploraciones batimétricas multihaz del buque ruso AKADEMIK NIKOLAJ STRAKHOV durante 1987, a unas 18 millas de distancia del objetivo primario a 35,0° N 35,3° E, debía ser investigado con un sonar de barrido lateral de baja resolución. En el análisis, se le llama "TGT 1". (Vea la Figura 2 del Gabinete (10)).
Un objetivo terciario sugerido por los datos del IFREMER en la esquina suroeste del cuadrado de 15 nm por 15 nm proporcionó una comparación de los levantamientos topográficos generales en el área, y fue considerado como un volcán de lodo característico, común al área. Desde el objetivo primario es de 6,2 nm en dirección suroeste, situado en la posición aproximada de 34° 48' N, 34° 53' E. En el análisis, se hace referencia a él como "Cumbre 1". (Vea la Figura 3 del Gabinete (10)).
9. Procedimiento de Sonar para Exploración. Con la posición, topografía y orientación de los yacimientos megalíticos bien definidos, surgieron las bases para la expedición y el plan para un examen detallado con sonar de barrido lateral en dos fases. En primer lugar, un barrido de 100 kHz de baja resolución del área objetivo a lo largo de la estructura de la pared al norte, la estructura megalítica de la colina (Acrópolis) y, si es posible, los blancos secundarios y terciarios con baja resolución. El objetivo de esta fase era confirmar las coordenadas y examinar la topografía y la naturaleza de los objetivos. A partir de esos resultados, se determinaron los objetivos de interés para la segunda fase de la expedición utilizando escáneres de alta resolución de 500 kHz.
Bajo este plan, el equipo de Phoenix International dirigido por Tim Weller llevó a cabo los dos primeros barridos laterales a lo largo de la estructura de la pared megalítica norte (Pared 1) del objetivo principal, las primeras barridas laterales para registrar históricamente la naturaleza de la estructura de piedra. Con un fondo bastante regular, eran hileras iniciales seguras, aproximadamente a 20 m por encima del objetivo y verificaron preliminarmente la posición del objeto bajo investigación. La velocidad de remolque fue de aproximadamente 2.5 nudos usando un sonar de escaneo lateral de baja resolución (100 kHz) para 400m. (350m, efectivo) franja ancha. La profundidad del blanco era de aproximadamente 1.500 m y el pez remolque de aproximadamente 4.600 m a popa. Los carriles de navegación paralelos se planearon para que se superpusieran 25m con la intención de producir un mosaico sin costuras de la estructura de la pared en un eje de 067-247 grados verdaderos. Sin embargo, los resultados finales de las dos líneas de exploración no reflejaban la separación deseada y, de hecho, eran casi colineales.
Al concluir dos exploraciones de la pared megalítica, el cable de remolque se acortó a 2.400 m al final del segundo paso a lo largo de esa pared. Durante un aguacero torrencial de una celda de lluvia que pasaba, una inundación accidental y un cortocircuito del generador de cubierta asociado con el conjunto del cabrestante sonar hicieron que el cabrestante no funcionara de ninguna manera, y el pez remolque se desplegó peligrosamente sin medios mecánicos para acortar el cable de remolque o subirlo a bordo. Maniobrar el towfish hacia un punto de encuentro cerca de Chipre permitió corregir el problema cuando el M/V EDT ARES entregó un generador de reemplazo. La evolución duró 21 horas y 24 minutos desde el momento en que se apagó el primer generador hasta el funcionamiento del generador de reemplazo. Se oyó decir a Tim Weller que "nunca había visto una misión recuperarse así".
Volviendo al área de investigación, un despliegue temprano del towfish permite un único escaneo de baja resolución del objetivo terciario (Cumbre 1) cuando el barco y el towfish procedieron al objetivo primario (Principal 3) sobre la colina (Acrópolis) y las estructuras megalíticas asociadas. Se realizaron siete exploraciones de baja resolución sobre el objetivo primario en la colina (Acrópolis) en un eje de 051-231 grados true. Sin un mosaico de los datos, no se disponía de una imagen precisa, y un solo rastro de rastros aislados hizo poco para verificar la naturaleza de la estructura. Como resultado, el buque y el remolcador precedieron al objetivo secundario (TGT 1) donde se realizaron dos exploraciones de baja resolución del objetivo secundario. También se realizó una tercera línea (Muro 1+350) para obtener una mayor cobertura de la estructura megalítica del muro.
Una vez completados los escaneos de baja resolución de 100 kHz de los tres blancos de interés, la siguiente fase incluyó escaneos laterales de alta resolución (500 kHz) con una franja de 150 m. de ancho para inspeccionar el área central de la cima de la colina (Acrópolis) con las estructuras tabulares irregulares. La colina tiene aproximadamente 110 metros de altura. Su estructura megalítica de 2800 metros de largo por 500-800 metros de ancho se encuentra en las proximidades de las coordenadas de conexión (34°49.0'N, 35°01.0'E), (34°48.0'N, 34°59.9'E). La velocidad de remolque fue de aproximadamente 3.0 a 3.5 nudos a lo largo de carriles de navegación paralelos. Profundidad de navegación cartografiada en esta área en aproximadamente 1450m. Una vez completados dos escaneos de alta resolución, el tiempo asignado había expirado y la fase de adquisición de datos había finalizado. (Ver Anexo (11) Bitácora del Comodoro)
10. Consideraciones legales. Antes de la expedición, el bufete de abogados Greenberg Traurig, P.A. solicitó asesoría legal a consultores, Ince & Co. de Hamburgo, Alemania, para este y cualquier viaje futuro al área de Atlantis. La respuesta se incluye como Apéndice (12) y describe las diversas líneas de demarcación en aguas territoriales y alta mar sobre las que los países limítrofes pueden ejercer jurisdicción. Las directrices son generales y se refieren principalmente a artefactos arqueológicos. Durante el presente viaje, no se intentó entrar en contacto, por ningún medio mecánico, con el lecho marino ni con estructuras megalíticas encontradas en el lecho marino. Las aguas exploradas fueron Aguas Internacionales y todos los protocolos, tratados y leyes fueron observados plenamente. Con evidencia de piedras megalíticas o estructuras de piedra megalítica, un Vehículo de Operación Remota (ROV, por sus siglas en inglés), un subperfilador y un aparato de extracción de testigos son los siguientes métodos indicados para el estudio en un área concentrada alrededor de la Colina de la Acrópolis. Los detalles y planos se determinarán en base a un estudio de los resultados de la encuesta de escaneo lateral. Se aplicarán las consideraciones legales aplicables al viaje.
11. Consideraciones financieras. Las consideraciones financieras para el proyecto representan una parte verdaderamente notable de la expedición. La generosidad de un gran número de personas, empresas y organizaciones hizo posible la expedición, que en realidad, costó entre cinco y diez veces la cantidad reflejada aquí. Una rendición de cuentas más precisa es parte de los registros de FSE y en este informe sólo se discutirá una visión general de las consideraciones financieras.
12. Fotografía fija y documentación de video digital del viaje. Durante toda la expedición en el M/T Flying Enterprise se embarcó un equipo dedicado a la fotografía y el vídeo en movimiento, para documentar el viaje lo más completamente posible. Numerosas fotografías fueron tomadas por el equipo con una variedad de cámaras, y más de 50 horas de material en DVD fueron tomadas durante varias evoluciones. El camarógrafo Mark Greer recogió la mayoría de las fotografías fijas. El material en bruto en DVD fue llevado a Inglaterra por Janelle Balnicke, pero como propiedad exclusiva de FSE, toda la colección de material en bruto permanecerá bajo el control de FSE en las oficinas de Greenberg Traurig, P.A.of. Tallahassee, Florida. El uso específico de la fotografía fija y el material en DVD se determinará y publicará de acuerdo con los planes corporativos de FSE.
13. Evaluación del Comodoro. El primer viaje a la Atlántida para el estudio científico de los restos de esta gran civilización sólo fue posible gracias al arduo trabajo y sacrificio de un gran número de individuos destacados. Sus historias son sagas en sí mismas y puede que algún día estén disponibles para que todos las lean. Gracias a sus esfuerzos, la publicación de las primeras imágenes de escaneo lateral de este sitio histórico presenta la evidencia más creíble de estructuras megalíticas construidas por el hombre en canteras, cuyos restos son consistentes con las mediciones y descripciones de varias fuentes documentadas. (Ver Anexo 15). Desde un punto de vista científico y arqueológico, el primer viaje a la Atlántida fue un éxito sin precedentes de enorme valor histórico. Con más de una década de investigación y publicación por Robert Sarmast, junto con más de dos años de planificación por parte de él y su equipo, la primera expedición ha llevado el debate sobre su existencia más cerca que nunca de una conclusión y ha establecido las bases para nuevos descubrimientos monumentales. Las imágenes de escaneo lateral serán escudriñadas por un gran número de individuos eruditos, muchos de los cuales, como el Dr. John K. Hall, contribuirán con análisis de corroboración al Descubrimiento de la Atlántida de Sarmast. A todos los que contribuyeron a esta primera expedición, se han ganado su lugar en la historia en un viaje al que todos pueden decir: "¡Bien hecho!".
/s/
R. S. Bates
Enclosure
(1): Voyage Plan prepared in 2002
Enclosure
(2): The M/V FLYING ENTERPRISE
Enclosure
(3): The M/V ARES
Enclosure
(4): Russian Research Vessel AKADEMIK NIKOLAY STRAKHOV
Enclosure
(5): French Research Vessel LE SUROîT
Enclosure
(6): GeoAcoustics 136S Towfish
Enclosure
(7): The CODA sys
dualSense processor
Enclosure
(8): GSE DEEP TOW WINCH 6000M - RMWH05
Enclosure
(9): Survey tracks AKADEMIK NIKOLAY STRAKHOV and LE SUROîT
Enclosure
(10): Various multibeam and side scans images
Enclosure
(11): Commodore’s Log and Participating Personnel
Enclosure
(12): Legal considerations from Ince & Co., Rechtsanwaelte and
Solicitors
Enclosure
(13): Cyprus Mail 8-25-04
Enclosure
(14): List of the investors and contributors
Enclosure
(15): Side-scan images
Fuente Original: http://discoveryofatlantis.com/wp-content/uploads/2012/06/Expedition-Report-for-web.doc
Nueva pagina: http://edenatlantisproject.org/
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